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Kawasaki H2(750ss) H1 CDI Unit の紹介
(English) Introduction of Kawasaki H2 CDI Unit　


KAWASAKI ２サイクル用　UMEDEN製　CDI
H2　H1D　CDI
H2 CDI system Ver7.** 8.**
H２　H1D　EDCDI
KH400　CDI
H1E,F KH500 CDI
H1 500SS（KA)　CDI
A7　A１　CDI
H1 500SS(KA) イグナイター
KAWASAKI KR250 CDI
W1 Digital CDI
１２Vエンジンストップユニット
KAWASAKI　５００SS(KA) ＆ A7 ICレギュレータ
SUZUKI RG250γ　CDI　(GJ21A)
YAMAHA YPVS互換コントローラ　U.P.V.S.
リビルド
販売価格

CDI についての考察 （質問メールの回答も含みます） 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007/12

1999

KAWASAKI H２ Series（ ７５０SS）

H2 CDI Unit
　Mach ７５０（750SS)のＣＤＩユニットは経年変化もあり、機能しなくなるものが多くあるようです。私も修理の依頼を受けてトラブルシュートしましたが、ダイオードユニットとイグニッションユニット１個が、お亡くなりになっていました。たぶんイグニッションユニットの故障でダイオードユニットに負担が掛かったことが原因だと思われます。残り２個のイグニッションユニットもダメージを受けていると思いますから、CDIユニット全体を交換することが必要です。しかし、部品の供給はすでに終わっているようです。
リビルト品が有るようですが、１０万円位の出費になります。そこで、フライホイールマグネット式のＣＤＩユニットは、構造的にそれほど難しくないので制作する事にしました。マニュアルより回路解析を行い試作しました。最初はトリガーがうまく掛からなくてうまくスパークしませんでしたが、回路変更とピックアップ・コイルのエアギャップを調整する事で、トリガーが掛かるようになり実用できると判断しました。

構成はダイオードユニットとイグニッションユニット×３個を一体化させアルミのボックスに納めました。

黄色の大きな部品がメタライズコンデンサ 奥に見える黒い部品がサイリスタです。放熱　のためにアルミケースにプレートを介して取り付けています。

制作より１0年近く経過していますが、トラブルなく運用しているようです。

言わばプロトタイプの外観です。　 ケースはサイリスタの放熱にも兼用するため、アルミ製としました。

2003/10

H2 ＣＤＩ　ｓｙｓｔｅｍ　Ｖｅｒ 6.**

回路及びパッケージをリニューアルしました。また、取付もアルミ製マウントを制作して取付高を低くしました。
マウントはラバー製インシュレータを介してフレームに取り付ける様考案しました。

		ブラックボックスにしたことで、良い感じになりました。 寸法は　Ｗ：１３２ｍｍ　Ｌ：１０７ｍｍ　Ｈ：４５ｍｍです。 　H2(750SS)では、高さが４５ｍｍあると既存のＣＤＩマウントに取り付けた場合シート下部に僅かに干渉します。少しずらして取り付ければＯｋですが。そこでマウントも制作する事にしました。これにより取付高を２０ｍｍ位下げられます。シート下部への干渉は皆無です。ついでにマウント取付をラバーインシュレータを介して行う事で耐振性を上げました。 　アース回路がラバーインシュレータで浮いてしまうのでトラブル防止のため、２重に取って有ります。 配線類は、高圧（ジェネレータ、イグニッション・コイル）用と、信号（ピックアップ）用は、収束を別にしてノイズの混入を防いでいます。
		内部です。（ブラックボックスでは有りません） 黄色い部分がコンデンサで、メタライズドフィルムタイプ（CDI専用コンデンサ）です。 サイリスタはアルミボディに放熱する様に基板底部（パターン面）に配置して有ります。 ・コンデンサ容量は純正品比110％に強化 　純正品は劣化により容量抜けが発生しているので実質容量アップは更に大きくなります。プラグの放電時間が長くなり着火ミス（プラグに飛火するが燃焼しない）を防ぎます。 ・サイリスタ容量は純正品比166%強化 　 ・ダイオード容量は純正品比200％強化 により耐久性が向上しています。 テストベンチでは、純正品に比べ火炎弧の多い飛び火を確認できます。
		製品版は基板部分を樹脂ポッティング処理、上部の空間は硬質ウレタンを充填してあります。全体を樹脂でポッティングすると重くなるのでこの様にしました。 振動、防水には問題有りません。
		マウントです。ラバーインシュレータを介してフレームに取り付けます。ラバーインシュレータが小型なので過度の耐震性は期待できないでしょうが、電蝕防止にはなります。
		Ver　6.0試作品を取り付けた状態です。 良い感じに収まります。

2012/6
2021/6　Ver up

H2 CDI system Ver9.00, Ver9.05, Ver9.10　

H2 CDI Ver 9.**
		新たに設計制作しました。 また、パッケージはＶｅｒ6.**より小さくなります。 寸法は　Ｗ：１３２ｍｍ　Ｌ：８９ｍｍ　Ｈ：４５ｍｍです。 純正CDIより若干小型になります。L：８mm短縮、H：８ｍｍ短縮、Ｗ：同寸 メインコンデンサー3.3μFを納めるにはこれ以上の小型化はちょっと辛いです。 メインコンデンサーは従来のままで小容量化は行っていません。 イグニッション電源＋１２Vによるエンジンストップ機能搭載 : Ver9.05 ケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。 純正位置にボルトオン・カプラーオンです。
H2 CDI Ver 9.1*
		レブリミッター機能搭載 　レブリミット回転速度の設定は外部から無接点で設定出来ます。 スイッチが露出しないので、防水は万全です。 LEDの点滅で現在設定を表示します。また、レブリミット回転速度に達す ると、LEDが消灯します。 レブリミット回転速度は、7000〜12000r/minの範囲を1000r/min刻みで 設定できます。出荷時初期設定は9000r/minです。 従来の方式にも、コネクターを外せば簡単に戻せます。 寸法はH2 CDI Ver9.00と同じです。

仕様　

項目	H2　Ver9.00	H2　Ver9.05	H2 Ver9.10
ＣＤＩタイプ	純正CDI A&Bユニットを1体化	純正CDI A&Bユニットを1体化	←
CDI出力電流	AC(交流）	AC(交流）	←
付加機能		＋コントロールエンジンストップ ※1	＋コントロールエンジンストップ＆レブリミッター
レブリミット回転速度設定範囲	−	−	7000〜12000r/min　（1000r/min刻み）※2
レブリミット回転速度誤差	−	−	＋−150 r/min　　　　　注．1
電源電圧　　　 　（エンジンストップ、レブリミッター用）		7〜20V（基準13．2V）	←
消費電流		1mA (0.00１A)	50mA (0.05A)
発熱　（外気温　25℃）	1時間稼働　30℃	1時間稼働　30℃	←
使用回転数範囲	純正CDI同等	純正CDI同等	250〜20000 r/min
進角特性	純正CDI同等	純正CDI同等	←
寸法　（マウント除く）	132×89×45　mm	132×89×45　mm	←
重量	約620ｇ	約620ｇ	約630ｇ

※１．　純正ではキースイッチでアースに落とす事によりエンジンを止めますが、エンジンストップ線には高圧がかかっているためキースイッチの
　　　接点が焼損して、キーをOffにしてもエンジンが止まらない車両が有ります。そこで、CDIユニットに１２Vのイグニッション電圧をかける事に
　　　よりエンジンのOn、Offを出来る様にしました。１２Vのイグニッション電源の消費電流は0.001A位なのでバッテリあがり等の心配は有りません。
　　　従来の方式にも結線変更で戻せます。

※２．レブリミット回転速度範囲は制作時に変更可能。

注．1：CDI温度等の環境で変化します。

Electrical Distribution C・D・I (EDCDI)

予てより小型のCDIを予備用に携帯したいとの要望から製作しました。

		新たに、従来とは違う回路構成のCDIです。 3個のイグニッションコイルを1個のコンデンサーで駆動します。 　緊急用途に対応出来る様に工具なしで接続、取付が可能です。 寸法：70×74×30(36mmマグネット含む） 重量：約315ｇ
		内部です。コンデンサーは3.3μFのShiｚuki製 　（製品版では上部パネルは外せません） 　小型化するのに課題となったのが、3個のＣＤＩ用コンデンサーの大きさです。純正ＣＤＩのコンデンサーは3.0μFの容量を使っていますが、この容量のものは体積が大きく小型化が困難です。容量を小さくすれば体積も小さくなりますが、コンデンサーの充電電圧が高くなります。 コンデンサー耐圧は高耐圧品を選択すれば解決出来そうですが、イグニッションコイルの1次コイルに高電圧がかかりイグニッションコイルのレアショート（層間短絡）を起すリスクが増します。 　そこで、3.3μFのコンデンサー1個から3個のイグニッションコイルに個々に配電する回路としました。これにより、3,3μFの容量でイグニッションコイルをドライブ出来るためコンデンサー充電電圧は400V位で安定します。更に2次電圧はTCIと同じ直流波形になり放電が安定します。
		CDI底面には、マグネットが付いています。鉄製部分に貼り付けて使用します。
		試作品を取り付けて視ました。シート裏面の鉄製部分に吸着させましたが、マグネットが強力なので、走行中の振動で外れる様なことは有りません。 　純正エアクリーナー装着車では、この位置には取付られません。 　緊急用途で製作しましたが、連続走行200km×２での走行テストでも問題有りません。

KH400 CDI

	取り付けプレートは純正同様ラバーインシュレータでマウントします。 内部は樹脂でポッティングしてあります。 CDIのコンデンサは純正同容量を使用 ケース、ベースプレートはアルミ製
	装着状態です。純正取り付け位置にボルトオンで取り付け可能です。配線も未加工で接続出来ます。 また、KH250にKH400のエンジンを搭載改造した場合の誤配線による、CDI破損も対策済みです。

KAWASAKI　H1E,F　KH500　CDI

H1E,F CDI
		純正CDI A,Bユニットを１体化しました。 CDIケース、取付マウントはアルミ製です。  純正CDI A,Bユニットを取り外して、既存のビス穴を利用して取付ます。配線の加工は必要有りません。 純正位置にボルトオン・カプラーオンです。 ※．純正イグニッションコイル以外での動作は保証外です。 　H1E,F のイグニッションコイルは、特殊コイルで、 1次コイルと2次コイルが絶縁されています。 汎用のコイルを使用するとCDI（純正CDIも同じく）の故障原因になります。純正イグニッションコイル使用してください。
KH500　CDI
		純正CDI A,Bユニットを１体化しました。 CDIケース、取付マウントはアルミ製です。  純正CDI A,Bユニットを取り外して、既存のビス穴とベースプレート取付ボルトを利用して取付ます。 配線の加工は必要有りません。 純正位置にボルトオン・カプラーオンです。 ※．純正イグニッションコイル以外での動作は保証外です。 　KH500のイグニッションコイルは、特殊コイルで、 1次コイルと2次コイルが絶縁されています。 汎用のコイルを使用するとCDI（純正CDIも同じく）の故障原因になります。純正イグニッションコイル使用してください。

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2011/4
2021/6　Ver up

Kawasaki H1 500SS（KA)　＆　A1,Ａ７　CDI

５００ｓｓ　KA　Ver 2.**
	Ｈ２ ＣＤＩ同様ラバーインシュレータを介して取付されます。 アース回路は2回路有ります。 純正ＣＤＩ と同じく発振音がします。　（音色が純正CDIとは異なります） 発振音はＣＤＩ昇圧回路のモニターを行っていますから、純正同様異常が有ると発信音は停止します。 無負荷消費電流が0.06Aと小さいためイグニッションONでバッテリが上がるまで放置してもCDIは壊れる事は有りません。発熱もしません。 ケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。
500ss CDI　（DC-DC)　Ver5.**	2013/7
	主な仕様はVer2.**と同等ですが、出力電流をDC化しました。DC化のメリットは以前から分かっていましたが、DC入力（１２V）CDIでは、AC入力（エキサイターコイル発電）CDIの様に簡単な方法では実現出来ないので、今回回路を一新しました。 純正ＣＤＩ と同じく発振音がします。　（音色が純正CDIとは異なります） 詳しい内容は「CDI出力電流について」に説明があります ケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。 純正Bユニット位置にボルトオン・カプラーオンです。
仕　　様　 　項目 Ｈ１ 500SS(KA) Ver2.** Ｈ１ 500SS(KA) Ver5.** A1,Ａ７ ＣＤＩタイプ 純正ＣＤＩ Ａ＆Ｂユニットを1体化 ← ← 出力電流 AC(交流） DC（直流） AC（交流） 電源電圧　　　　　　　　　　 9〜20V（基準13．5V） ← ← 消費電流　イグニッションON エンジン停止時 0.06A 0.04A 0.06A 消費電流 アイドリング時　 0.7A 0.5A 0.6A 消費電流　10000r/min 1.7A　　純正ＣＤＩの約1/5 　※.1 1.6A　※.1 1.7A　　※.1 発熱　（10000r/min時） 外気温　25℃ 1時間稼働　42℃ 1時間稼働　45℃ 1時間稼働　40℃ 使用回転数範囲 250〜15000r/min 250〜18000r/min 400〜20000r/min 進角特性 純正CDI同等 ← ← 寸法　（マウント除く） 100×70×30　mm ← ← 重量　 約360ｇ 約400ｇ 約420ｇ 　※.1 純正イグニッション・コイル使用時の消費電流です。 　　　　Ver5.**は消費電流のイグニッション・コイル依存性は有りません。
500ss CDI 取付状態です。
	純正ＣＤＩのＢユニット取付位置にボルトオンで取付出来ます。 配線類は無加工で接続可能です。 純正Ａ及びＢユニットを1体化して有るので、Ａユニットは取り外して有ります。 ＣＤＩ本体の大きさは、純正ＣＤＩのＡユニットと同じくらいなので、 Ａユニット位置にも取付出来ます。
A7　A1
	Aシリーズ用CDIです。 こちらも、純正ＣＤＩ と同じく発振音がします。（音色が純正CDIとは異なります） A7では純正ＡまたはBユニットの位置に取り付けられます。配線類は 無加工で接続可能です。
	A1にA7用CDIを取り付けて視ました。 エンジン側のジェネレーターもA7用に交換しないと機能しません。 A7のAユニット位置取り付けてみました。 Bユニット位置にも取り付け出来ます。

2022/12 予告

KAWASAKI KR250 CDI　　　（数量限定です）

純正では、Fバンク、Rバンクに各々CDIが必要ですが、１対化しました。現在プロトタイプで試験運用中です。
また、進角特性は、純正同等＋オリジナル特性 合計8特性(マップ）を任意に選択出来ます。
進角特性の選択は、750SS CDI レヴリミッターと同じく 無接点選択出来ます。
進角特性の選択には、イグニッション電源が必要です。

参考MAP


仕　　様　

KAWASAKI H1 500SS（KA) イグナイター (予告です。まだ、完成していません）

		イグナイター（バッテリー点火方式）CDIでは有りません。 　緊急用途に小型化製作 電流制限、通電時間制御機能搭載イグナイターです。  上記、機能により純正CDIより消費電力は減少して、 イグニッションコイルの流用度が増します。 また、発熱も低減します。	※・CDI=キャパシティ・ディスチャージ・イグニッションの略 点火前にコンデンサーに高電圧（300〜400V）を充電しておき、点火タイミングで、一挙にイグニッションコイルに印加する事により、30000〜40000Vの電圧を得ます。更に詳しく ※・個体の発熱は損失なので少ない方が望ましい

2012/10/1

W1S Digital CDI ｓｙｓｔｅｍ

進角機能を搭載したデジタルＣＤＩです。
純正ディストリビュータはポイント式なので無接点化します。
無接点型式は汚れに強いマグネットタイプを採用しました。
消費電力が少ないので、ダイナモ発電のWには優しいと思います。
　

	W1S用　CDI キットです。 本来の点火方式はポイント式バッテリー点火なので、無接点化します。マグネットタイプのピックアップなので汚れには強いです。ピックアップ、シグナルロータ、ピックアップベースはアルミ製です。 ディストリビューター内の遠心進角装置も取り外し、進角機能はCDIで行います。進角特性は純正とほぼ同じです。 マッハ同様に昇圧回路モニター用発信音がします。 また、点火タイミング調整用 LED付です。 Wも振動がすごいので、インシュレータを介して取付します。 ケース、マウンターはアルミ製で、ケース側板はABSです。
	取付マウント
	車両取付状態です。 純正のイグニッションコイル取付位置に上記マウントで取り付けました。マウントは2mm鉄板を使用しています。 イグニッションコイルはＴｅｃ　DW82系を使用。

仕 様

項目	W1S
ＣＤＩタイプ	昇圧式デジタルCDI
電源電圧	10〜20V（基準13．2V）
消費電流　イグニッションONエンジン停止時	0.06A
消費電流 アイドリング時	0.2A
消費電流　10000r/min	0.95A
発熱　（10000r/min時）外気温　25℃	1時間稼働　38℃
使用回転数範囲	250〜15000r/min
進角特性	純正メカニカル遠心進角同等
ディストリビュータ部ピックアップ型式	マグネットタイプ
寸法　（マウント除く）	100×70×30　mm
重量	約360ｇ

セミトランジスター点火装置

１２Vエンジンストップユニット

H2,H1D,H1EF､KH400では、エンジンOFFはCDI内部の高電圧300〜400Vをキースイッチでアースに落とす事で行っています。
キースイッチ内部に高電圧が掛かっているため接点が焼損して、キーを切ってもエンジンが止まらない、始動しない、時々失火する等のトラブルの原因の一つになっています。（CDI、ジェネレータのトラブルより少ない）

そこで、＋１２Vのイグニッション電圧（キーONで+12Vの電圧が掛かる配線）でエンジンストップするように考案しました。
UMEDEN製H2 CDI Ver6.**に内蔵されている機能で、オールソリッドステート式で接点部品は使っていないので、焼損トラブルは回避出来ます。イグニッション電源の消費電流は0.001A位なのでバッテリあがり等の心配は有りません。

取付は簡単で配線3本を接続するだけです。

KAWASAKI　５００SS ＆ A7　 ソリッドステート・ボルテージレギュレータ

５００SS ＆ A7 のチリル式（ポイント）レギュレーターは、経年変化で調整電圧（充電電圧）がずれているレギュレーターが多いです。調整電圧は14.5±0.5Vが基準値です。チリル式レギュレータの調整電圧は調整可能ですが、磁力を使った機構のため調整が難しく接点が焼損している場合も有り安定した充電電圧が得られない事も多いです。そこで、接点を持たないソリッドステートレギュレーター（ICレギュレータ）を製作しました。温度補償内蔵でバッテリにも優しくなっています。

	取付は純正位置に取付出来ます。コネクターも無加工で接続可能です。 完全防水でラバーインシュレーター付きです。 稼働時のレギュレーター発熱はほとんど有りません。 キーONでエンジン未稼働時に若干発熱が有ります。 純正位置にボルトオン・カプラーオンです。 　*仕様 調整電圧：14.5±0.25V/25℃ 温度補償内蔵 動作温度：-40〜115℃ 取付可能車両：KAWASAKI 500SS(KA,H1A,H1B,H1C)・A1(CDI仕様車)、A７ レギュレーター寸法 40×120×15mm ケースはアルミ製※溶接制作なので溶接跡があります 約 85ｇ
	特注製作のレクチファイヤーＡｓｓｙです。寸法は純正とほぼ同じです。 ダイオードは電圧降下の少ないショットキーバリアダイオードを使用していますので、純正レクチファイヤーより発熱が大分少なく高効率*1です。 放熱板は３枚ともアース電位なので、車体と接触してもショート事故の心配はありません。 放熱板は、アルミ製　　　純正位置にボルトオン・カプラーオンです。 純正レクチファイア UMEDENレクチファイア ６A出力時 レクチ温度上昇 （外気温２０℃） 46℃（66℃） (15分） 21℃(41℃） (15分以後上昇なし） ※、(　)内はレクチファイア温度

*1：熱損失が少ないため、整流時（交流→直流）の変換効率が高いの意、稼動感覚は純正レクチファイヤーと同等です。

SUZUKI RG250γ　CDI　(GJ21A)

接続端子５ピン(６ピンコネクタ）　CDI刻印　CU2128に適合します。 純正のパッケージはプラスチックですが、アルミ製のパッケージになります。 取付は純正位置にそのまま取付出来ます。 配線も未加工で接続出来ます。 ケース、アルミ製です。※溶接制作なので溶接跡があります 純正位置にボルトオン・カプラーオンです。

2023/6

YAMAHA RZ125 　RZ***
YPVS互換コントローラ　 U.P.V.S. (UMEDEN Power Valve System controller)

Y.P.VS.の互換コントローラーです。
現在(2023/6/17)、RZ125のみ動作確認がとれています。

		純正YPVSコントローラーの取り付け位置に装着可能です。 また、ケースが小型なのでサイドカバー内に取り付ければ、MAP変更が容易なります。 配線の加工は必要は有りません。 ケースはABS製、取り付け部はアルミ製です。 寸法：W=70mm　L=50mm(70mm）　H=15mm(20mm) 　（　）内は取り付け部分を含む寸法
参考MAP
				エンジン回転速度に対するYPVS開度は、8MAP（純正同等特性＋7オリジナル特性MAP）が搭載されています。 製作時に任意のMAP変更は可能です。 MAP確認は、LEDの点滅で確認出来ます。 MAPの選択設定は外部から無接点で設定出来ます。スイッチが露出しないので、防水は万全です。

リビルド

内部部品は現在の耐久性の高い部品を使用しますので、基板から制作しています。純正の基板は再使用しません。

不良のイグニッション・ダイオードユニットです。 不具合が単発的に出る傾向が有るので、ベンチでテストします。 テストベンチ取付実績：H2、H１E、KH400、TS400、NSR250、H1KA、A７、CB250T、CB400T 単体のリビルドは、イグニッション・ユニットとダイオード・ユニットのバランスが有るため、あまり勧められませんが、希望が有れば、お受けします。ただし、保証は初期不良（1週間）のみになりますので、ご了承ください。

		パッケージを、黄クロメートメッキした状態です。
		リビルド完了後の各ユニットです。これは、H2用（X6T30171)です。 内部の部品は基板を含め全て新品に入れ替えて有ります。 CDIの性能を大きく左右するコンデンサは、純正の場合3.0μFですがCDIでは定評のあるShizuki製3.3μF使用しています。 　 その他の素子はCDI ｖｅｒ6.**と同じ物を使用していますので、耐久性には自信が有ります。
		・７５０ｓｓ純正リビルド（５年保証書付きます）
		受注特別仕様 ・パッケージ、ベース、ネームプレートはクロームメッキしてあります。 　(MFSでは有りません） ・配線保護チューブには、シールドチューブを使用。 ・内部の部品は基板を含め全て新品に交換してあります。
		H1 KA CDI リビルド Aユニットは基板を含め内部パーツ全て入替です。 進角特性は純正と同一に設定してあります。 Bユニットはトランスとレジスターユニット以外入替になります。 また、コンデンサーは同容量のものが入手困難のため再使用する場合があります。トランスが壊れていると再生不可？です。
		H1E CDI リビルド 内部の部品は基板を含め全て新品に入れ替えて有ります。
		KH400 CDI リビルド 内部基板・パーツはUMEDEN製CDIと同等品を使用しています。 また、KH250にKH400のエンジンを搭載改造した場合の誤配線による、CDI破損も対策済みです。
		KH400 CDI リビルド　クロームメッキ特別仕様 ・パッケージはクロームメッキしてあります。　(MFSでは有りません） ・配線保護チューブには、シールドチューブを使用。 ・内部の部品は全て基板を含め新品に交換してあります。
		CB250T 、CB400T CDI リビルド ・内部の部品は基板を含め全て新品に交換してあります。 ・再使用品はパッケージのみです。
		A1,A7 リビルド
		500SS (H1A,H1B,H1C) & A1(CDI仕様車),A7用レギュレータ　リメイク　 　（内部ソリッドステート化） 　外観は純正状態で、内部をソリッドステート構造にします。 *仕様 調整電圧：14.5±0.25V/25℃ 温度補償内蔵 動作温度：-40〜115℃ 対象車両：KAWASAKI 500SS(KA,H1A,H1B,H1C)・A1(CDI仕様車)、A７

販売します。
*** 当店は、消費税は頂いておりません。よってインボイス非対応となります。***

作業が非常に混雑しており納期が長くなります。

１．取付説明書・機種により付属品が添付されます。
２．保証書（保証は集荷日より起算）が付きます。（保証1年に付いては保証書付きませんが当方で出荷日を管理しています）
３．保証は１〜５年間ですが、トラブルに伴うそれ以外の責はご容赦下さい。
４．在庫が有る場合は即日発送出来ますが、在庫切れの場合は納品に2〜12週間,、受注品は4〜16週間かかります。
　　半導体等の納入遅延により、納期が延長される場合が有ります。
　　納期未定については、構成部品の欠品等により中止となる場合があります。
５．リビルドの納期は、実績有り（一覧に有る製品）は４〜12週間位、実績のない製品は8〜24週間位かかります。
６．納期は、混雑具合で前後しますので、メールでのご確認をお願いします。
７．価格改定 2016/7〜
８．メッキ行程値上がりのため、リビルド価格改定 2018/1〜
９．送料改定　2018/3〜
10．価格改定 2018/10/20〜
11．リビルド価格改定　2022/4/21〜　（ニッケル価格高騰によりメッキ行程値上げによる）
12．H2、H1D価格改定　2022/8/5〜
13．リビルド価格改定 　2023/2/26〜
14．主要パーツ高騰による価格改定　2023/5/14〜
15.．H2・H1Dは、パーツ在庫が無くなったので、販売終了です。 2024/5/28

UMEDEN 製　CDI　(UMEDEN CDIは、純正位置にボルトオン・カプラーオンです。）

品　　　　　名		価格　*3	備考	保証期間	在庫
・H2&H1D ＣＤＩユニット マウント付き*1		44,800	Ver 4.**	5年	終了
・H2&H1D　ＣＤＩユニット マウント付き（１２Vエンジンストップ機能付き）*1		48,500	Ver 6.**	5年	終了
・H2 ＣＤＩユニット マウント付き*1,*9		53,000	Ver 9.00	5年	終了
・H2 ＣＤＩユニット マウント付き（エンジンストップ機能付）*1,*9		55,000	Ver 9.05	5年	終了
・H2 ＣＤＩユニット マウント付き（エンジンストップ＆レブリミッター付）*1,*9		58,000	Ver 9.10	5年	終了
・H2-B,H2-C用 追加加工　＊1		1,500			終了
・H1D ＣＤＩユニット*9		53,000	Ver 9.**	5年	終了
・H1D ＣＤＩユニット マウント付き（エンジンストップ機能付）*9		55,000	Ver 9.**	5年	終了
・H1D ＣＤＩユニット マウント付き（エンジンストップ＆レブリミッター付）*9		58,000	Ver 9.1*	5年	終了
・H2&H1D EDCDIユニット（マグネット付き）　*2		39,800	Ver 1.20	3年	終了
・KH400 CDIユニット		46,000	Ver 3.**	3年	問合せ
・H1E&F CDIユニット		42,000	Ver 3.**	3年	受注
・KH500 CDIユニット*8		42,000	Ver 3.**	3年	受注
・KR250A　CDIユニット（F/R1体化モデル）			Ver 1.**	2年	予告
・H1 500SS(KA) CDI A&B１体化モデル マウント付　ACディスチャージ		54,800	Ver 2.07	2年	終了
・H1 500SS(KA) CDI A&B１体化モデル マウント付　DCディスチャージ		60,500	Ver 5.**	2年	問合せ
・A1・A7 CDI A&Bユニット 1体化モデル（A7：Bユニットマウント対応）		66,800	Ver 1.87	2年	休止
･H2,H1D,H1EF､KH400用１２Vエンジンストップユニット			Ver 1.00		休止
・500SS (KA,H1A,H1B,H1C) & A1(CDI仕様車),A7用　ソリッドステート・ボルテージレギュレータ			R22	1年	休止
・ショットキーバリアダイオード高効率レクチファイヤーＡｓｓｙ				1年	休止
・W1S 650 CDI　＊７　（ピックアップユニット組込加工含,イグニッションコイルは含みません）		88,800	Rev1.00	2年	納期未定
・W1S　CDI マウント（希望イグニッションコイル用に加工可能）		7,000〜			納期未定
・SUZUKI RG250γ　CDI　(GJ21A)		21,500	Ver 1.**	1年	受注
・YPVS互換コントローラ　UPVS （RZ125用)		29,800	Ver 1.**	1年	問合せ
・YPVS互換コントローラ　UPVS （YPVS開度・MAP特性任意設定タイプ）　＊10		30,500			受注

※ 在庫欄の問合せは在庫が変動しますのでメールでご確認ください。
※ UMEDEN製 CDIは全て防水・振動対策として樹脂ポッティング（樹脂閉じ込め）してあります。
※ CDIのマウントは、ロットにより形状が異なる場合があります。

CDI リビルド（リビルド、リメイクは純正品が必要です。基本的にCDI等を送って頂いてからの作業になります。納期２〜４週間です。）

品　　　　　　名		価格	備考	保証期間	在庫
・H2 純正リビルド（パッケージ再メッキ込み）*4		106,400		5年	受注
・H2 単体リビルド （パッケージは塗装仕上）	イグニッションユニット　　1個	￥28,000		−	受注
	ダイオードユニット　　　　1個	￥24,000
・KH400 CDI リビルド（パッケージ再メッキ）*4		69,300		3年	受注
・H1KA CDI Aユニット リビルド（再メッキ込み）*4*5		55,000		1年	受注
・H1KA CDI Bユニット リビルド（再メッキ込み）*4		56,000〜		1年	受注
・A1・A7 CDI Aユニットリビルド（再メッキ込み）*4*5		60,500		１年	受注
・A1・A7 CDI Bユニットリビルド（再メッキ込み）*4		73,000〜		1年	受注
・500SS (H1A，B，C) & A1(CDI仕様),A7用レギュレーターリメイク（内部ソリッドステート化）*4		42,900		1年	納期未定
・H1E,F・KH500 Aユニットリビルド*4		44,000		3年	受注
・H1E,F・KH500 Bユニットリビルド*4		19,800		3年	受注
・YAMAHA TA125 CDI リビルド*4		74,800		2年	受注
・HONDA GL400 CDI リビルド			休止中
・HONDA　NSR250R　MC16　CDI リビルド *6		55,000	休止中	1年	受注
・HONDA　CB250T（HAWK）　CDIリビルド		52,800	休止中	1年	受注
・HONDA　CB400T（HAWK�U）　CDIリビルド		52,800	休止中	1年	受注